안녕하세요? 연못구름입니다!
8년만에 모하비 페이스리프트 버전에 적용되고, 유로6의 엔진을 달고 출시된 모하비에 대한 관심이 뜨겁네요.
관련리뷰 : 변화를 느낄 수 없는 모하비 페이스리프트
모하비가 소비자에게 관심을 받는 이유는 오랜만에 <상품 업그레이드>를 적용한 이유도 있겠지만, 프레임바디에 3000cc 높은 배기량 덕분에 <고출력>을 가진 대형 SUV라는 점이 가장 큰 이유라고 생각합니다.
국내 자동차 제조사 중에서 고출력의 SUV는 최근에 단종된 베라크루즈를 제외한다면 모하비뿐이 없는 상황입니다.
그렇다면 유로6와 페이스리프트가 적용된 모하비에서 다소 생소한 <요소수>와 <SCR>에 대해서 쉽게 알아보겠습니다.
※ 참고로 모하비를 구입하실 예정이라면 주기적으로 요소수를 보충해 줘야 합니다!
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심각한 대기 오염 문제를 만드는 스모그(smoke+fog=smog)는 오염 물질이 태양광선을 만나면 화학반응을 일으켜서 만들어집니다.
스모그와 같은 현상으로 <심폐성 질환이 급증>하게 되며, 처음 런던에서 스모그가 발생되었던 3주 동안 4000명이 사망한 이후, 만성 폐질환으로 8000명이 추가 사망하는 등 해당 기간동안 12000명이 생명을 잃은 대재앙을 인류는 이미 경험했습니다.
유로6는 디젤 차량에서 생성되는 유해성 물질을 줄이는 것이 목적이며 유로 배기규제는 일산화탄소/탄화수소/질소산화물/입자상 물질을 줄이는 목적을 가지고 있지만, 그 중에서 <질소산화물>을 크게 줄이는데 맞춰져 있습니다.
EURO5 기준만 하더라도 EGR 부품을 통해서 질소산황물의 양을 억제할 수 있었지만, EURO6 기준으로는 EGR 만으로는 질소산화물의 양을 억제하는데 부족하게 된 것이죠!
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유로6와 관련된 디젤 저감장치는 2가지로 방식으로 나눌 수 있습니다.첫번째가 국내 디젤 차량에서 흔히 볼 수 있는 EGR(LNT)방식이고, 두번째는 이번 모하비 페이스리프트에 새롭게 적용된 SCR(선택적 촉매) 방식입니다.
<SCR 방식>은 저감장치를 위한 별도의 <공간과 비용>이 들어가지만, 연료 및 출력저하 현상이 거의 발생하지 않기 때문에 고출력 디젤 차량에서 적용하는 방식으로, 국내 디젤 차량중에서 대형 승합차나 특수차를 제외한다면 모하비에 처음 적용되는 방식입니다.
SCR과 EGR(LNT) 방식간에 가장 큰 차이점은 <SCR : 후처리 방식>으로 고출력 퍼포먼스를 원하는 디젤 차량에 채택하면 많은 장점을 보여줍니다.
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그렇다면 국내에 디젤차량이 많이 운행되고 있는 상황인데, 요수소를 주입하는 SCR 방식을 거의 몰랐던 이유는 무엇일까요?
<SCR 방식>의 경우 지금까지 나온 디젤차량의 질소산화물 저감 방식중에서 가장 <탁월한 효과>를 가지고 있지만, 추가되는 장치에 따른 <비용상승>과 냉각수처럼 <별도의 요소수 탱크>에 <주기적으로 채워줘야 한다는 불편함 점>이 있기 때문에, 국내의 디젤 승용&SUV 차량에서는 적용된 사례가 없었습니다.
또한 요소수의 경우 4기통 엔진은 15~20리터를 채워야 하면 6기통 엔진의 경우 25~30리터를 채워야 하기 때문에, 엔진오일처럼 주기적으로 비용이 발생된다는 점도 SCR 방식을 적용하는데 걸림돌 역할을 하고 있었습니다.
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SCR : Selective Catalytic Reduction /선택적 촉매환원
EGR : Exhaust Gas Recirculation / 배기가스 재순환 장치
LNT : Lean Nox Trap / 희박질소 촉매방식
DPF : Diesel Particulate Filter / 디젤 입자필터 (매연여과장치)
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SCR은 ‘선택적 촉매에 의한 감소 장치’로써, 화학 반응을 사용합니다. 암모니아 액체를 배기가스에 분사하고 촉매 반응을 이용해 질소산화물(NOx)을 저감시키는 원리입니다. <장점>으로는 출력감소가 없으며, 연비를 향상시키지만 <단점>으로는 별도의 <요소수 탱크 공간:SCR챔버> 마련과 주기적으로 <요소수를 보충>해야 하는 단점이 있다. 결국 대중화를 위해서는 <비용상승이 문제>라고 할 수 있습니다.
EGR은 ‘배기가스 재순환 방식’으로 엔진에서 연소된 배기가스의 일부가 재순환 과정을 통해서 다시 엔진으로 공급되는 방식입니다. 이 방식은 질소산화물(NOx)의 배출량을 감소시켜주지만, 일부가 다시 엔진으로 공급되기 때문에 엔진의 <출력저하>와 <연비가 감소>하는 단점을 동시가 가지게 됩니다.
예를 들자면 싼타페 차량이나 쏘렌토 차량의 경우 2.0(2.2) 기반의 R 엔진을 가지고 있고, 1세대 부터 최근에 출시되는 차량까지 동일한 R 엔진을 적용하고 있는데, 최근에 출시된 차량이 이전에 출시된 차량보다 가속성능이나 전반적인 퍼포먼스가 떨어지는 이유는 바로 <배기가스 저감장치>와 직접적인 원인이 있다고 설명할 수 있습니다.
스펙상으로는 엔진의 출력은 높아지고 연비는 좋아지는데, 실제 체감성능은 낮아지게 된 이유라고 설명드리고 싶네요!
또한 EGR 방식의 경우 별도의 <냉각장치가 필요>합니다.
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디젤차량에서 질소산화물(NOx)을 줄이기 위한 2가지의 저감방식 중에서 연비와 출력을 최대한 활용해야 하는 고출력의 디젤차량에서는 요소수를 보충해야 하는 SCR 방식을 적용하게 되며, 이번에 페이스리프트가 적용된 대형 SUV인 모하비가 대표적인 사례입니다.
외제차량의 경우 랜드로버나 재규어 포르쉐 등의 고출력 디젤차량에서는 이미 SCR 방식을 채택하고 있습니다.
요소수를 보충해야 하는 SCR 방식의 배기가스 절감장치 복잡하지 않고 최대한 쉽게 전달해 드리려고 했는데.... 쉽게 이해가 되셨는지 모르겠네요^^
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